Peak travel: personenvervoer heeft zijn piek bereikt

03.11.2011

Bijna alle toekomstvoorspellingen gaan nog altijd uit van toenemend autobezit en autogebruik en een groeiende vraag naar mobiliteit. Die prognoses zijn gebaseerd op de trend die we sinds begin jaren ’70 kennen en die voortduurde tot de eerste jaren van deze eeuw. Recente onderzoeken geven echter aan dat het personenvervoer in geïndustrialiseerde landen een piek heeft bereikt, ondanks de voortgaande groei van bevolking en economie. Ook in Vlaanderen hebben we die mobiliteitspiek bereikt en neemt het gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag af.

peak travel Vlaanderen

bron: OVG

Vaak wordt de kredietcrisis als oorzaak aangestipt voor de dalende mobiliteitsvraag, onderzoek toont echter aan dat dit niet de enige oorzaak kan zijn.
De mobiliteitspiek is een trendbreuk die belangrijke gevolgen kan hebben voor het milieu, congestie en modal split, maar door een aantal factoren blijft de impact van de afnemende mobiliteitsvraag beperkt.

De studies

De eerste studie die peak travel aantoonde was “Are we reaching peak travel? Trends in passenger transport in eight industrialized countries” door Adam Millard-Ball en Lee Schipper van Stanford University (2011). Zij stellen vast dat de vraag naar individueel gemotoriseerd personenvervoer sinds 2003 niet meer toegenomen is en in de meeste onderzochte landen zelfs gedaald is, zelfs in de Verenigde Staten (sinds 2007). Autobezit neemt nog steeds toe, weliswaar trager en bijkomende wagens worden minder vaak gebruikt. De onderzoekers geven toe dat de resultaten eerder suggestief zijn, zeker gezien de oorzaken van peak travel nog zeer onduidelijk zijn. De paper baseert zich op onderzoeksresultaten uit 8 landen: de Verenigde Staten, Canada, Zweden, Frankrijk, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Japan en Australië. Deze landen omvatten een breed gamma van vervoerssystemen en invullingen van de ruimtelijke ordening.

Ook de Nederlandse Mobiliteitsbalans 2011 (KiM, oktober 2011) erkent het fenomeen. In 2010 legden de Nederlanders in eigen land ongeveer 3 procent meer kilometers af dan in het jaar 2000. De toename in dit decennium is veel kleiner dan in de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw. Sinds 2005 doet zich in het Nederlandse vervoer een stabilisatie voor, vooral in het autogebruik.

Peak travel Nederland

bron: Mobiliteitsbalans 2011, KiM

Ook het International Transport Forum stelt in 'Transport Outlook 2011' dat peak travel een plausibele hypothese is, maar helemaal geen zekerheid. Dat is geen verrassing gezien deze denktank sterk economisch gekleurd is en sterke link heeft met autoproducenten en logistieke spelers. Ze stellen ook vast dat peak travel zijn intrede al deed voor de kredietcrisis, maar beperken zich tot het zoeken van een verband tussen reizigerskilometers en inkomen, zonder maatschappelijke (sociale) factoren mee in overweging te nemen.

peak travel mondiaal

Kredietcrisis is niet de (enige) oorzaak

De kredietcrisis had duidelijk een dempend effect op de groei van de mobiliteit. Het is echter nog niet duidelijk waarom de mobiliteit al vóór de kredietcrisis stabiliseerde. Andere westerse landen laten eenzelfde beeld zien.

Adam Millard-Ball en Lee Schipper zien de stijgende brandstofprijs als belangrijke oorzaak voor een verminderd autogebruik en een stijgende brandstofefficiëntie. Ook de groei van het openbaar vervoer in de USA (+2,1% in 2008 ten opzichte van 2007) en een groeiende populariteit van stedelijke voetgangervriendelijke omgeving zijn daar niet vreemd aan.

Adam Millard-Ball en Lee Schipper verwijzen ook naar de “travel demand theory” (wat wij kennen als de BREVER-wet, de wet op behoud van reistijd en aantal verplaatsingen). Het afnemend marginaal nut van meer en verdere verplaatsingen houdt in dat er een saturatiepunt is voor de vraag naar mobiliteit. In het verleden gingen verkeerskundigen ervan uit dat sneller reizen (hoger gemiddeld km/u) leidt tot verdere verplaatsingen (met behoud van totale reistijd), maar die aanname is niet langer juist.

Andere factoren spelen ook een rol bij peak travel:

·         Verminderde uitgaven voor nieuwe transportinfrastructuur. Bijkomende weginfrastructuur heeft een aanzuigeffect voor bijkomende automobiliteit. Doordat het wegennet in de geïndustrialiseerde landen volledig uitgebouwd is en er minder nieuwe weginfrastructuur aangelegd wordt dan in de jaren ’70 en ’80 wordt de vraag naar automobiliteit niet groter (The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities, Duranton, G. and M. Turner (2009)).

·         De vergrijzing van de bevolking leidt tot een kleinere mobiliteitsbehoefte. Het aandeel van de actieve bevolking neemt af en dus vermindert het aantal verplaatsingen.

·         Jongeren blijken minder autogeoriënteerd dan voorgaande generaties (A New Generation: Travel Trends among Young Germans and Britons, Kuhnimhof, T., Buehler, R.& Dargay, J. (2011)). Duitse en Britse jongeren rijden minder ver en minder vaak met de auto en maken meer gebruik van andere modi. Ze zijn ook multimodaler (ze gebruiken verschillende vervoermiddelen).

Peak travel is geen oplossing voor de files

De verzadiging van het hoofdwegennet op een aantal plaatsen en tijdstippen leidt ertoe dat kleine lokale ‘incidenten’ grote verliestijden veroorzaken. Tot 2000 liep het reistijdverlies op het hoofdwegennet in grote lijnen gelijk op met de verkeersomvang. Vanaf 2000 veranderde dit patroon en nam het reistijdverlies sterker toe dan de verkeersomvang, maar er kwamen ook fluctuaties voor.

De stabilisatie van de mobiliteitsvraag hangt samen met de afname van het aantal kilometers dat Nederlanders en Vlamingen op de passagiersstoel of achterbank van de auto afleggen. Dit aantal is in Nederland de afgelopen 10 jaar namelijk met 9 procent gedaald, vooral sinds 2005. Ook in Vlaanderen daalt de gemiddelde bezettingsgraad van een auto. Door dit toenemend autosolisme staat het afnemend autogebruik niet gelijk met minder files.

Ook het goederenvervoer langs de weg neemt toe. Prognoses leren dat het goederenvervoer op de weg nog geen peak travel kent. De ruimte die zou vrijkomen door minder personenvervoer wordt dus ook opgevuld.

Nog geen globale impact

In ontwikkelingslanden (het grootste stuk van de wereld) groeit de mobiliteit nog altijd zeer sterk. Globaal neemt de mobiliteit nog altijd zeer sterk toe, met de bekende gevolgen voor het milieu en in het bijzonder de klimaatopwarming.

Toch kan peak travel in de geïndustrialiseerde landen hier ook een positieve invloed hebben. De hogere brandstofprijzen stimuleren onderzoek naar kleinere voertuigen met een lager vermogen of wagens die op een andere manier aangedreven worden (zoals elektrische wagens). Daarnaast kan peak travel het verplaatsingsgedrag fundamenteel veranderen waarbij stappen en trappen (opnieuw) een volwaardig vervoermiddel worden.