Basisbereikbaarheid: een overzicht

Inleiding: wat is basisbereikbaarheid?

Basisbereikbaarheid is veel meer dan alleen een aanpassing van het openbaar vervoer, het is een herstructurering van het hele mobiliteitsbeleid, waarbij Vlaanderen onderverdeeld werd in 15 vervoerregio’s die over heel wat zelf kunnen beslissen. Voor de inwoners van Vlaanderen zijn de gevolgen het grootst op het gebied van het aanbod van openbaar vervoer.

Basismobiliteit, waarin elke Vlaming op maximaal 750 meter een bushalte krijgt, wordt vervangen door basisbereikbaarheid met een focus op job- en schoolbereikbaarheid. De term basisbereikbaarheid duikt voor het eerst op in het regeerakkoord 2014-2019. In combinatie met beter verknoopte netwerken en de inzet van deelmobiliteit zou dat 7% meer reizigers moeten opleveren bij een gelijkblijvend budget voor het openbaar vervoer. Dat was toch de bedoeling in 2015 wanneer de conceptnota basisbereikbaarheid geschreven werd. 

Doelstellingen basisbereikbaarheid

Vlaanderen wil een modal shift realiseren. 40% (en in de regio’s Antwerpen, Gent en de Vlaamse rand rond Brussel zelfs 50%) van de Vlaamse verplaatsingen moet duurzaam gebeuren. Basisbereikbaarheid is het instrument om deze mobiliteitsrevolutie mogelijk te maken. 

De Vlaamse regering vertrekt vanuit het principe van budgetneutraliteit: het mag niet meer kosten, maar het moet efficiënter werken door het optimaliseren van de beschikbare middelen. Waar bij basismobiliteit een minimum aanbod voorzien werd, zal basisbereikbaarheid vraaggestuurd werken: inzetten op verbindingen waar veel potentiële reizigers zijn. Voor alle vervoersmodi wordt een hiërarchisch mobiliteitsnetwerk uitgewerkt, waar verschillende beleidsniveaus voor bevoegd zijn. Daarnaast zouden alle bestaande vervoersinitiatieven gecapteerd worden in een mobiliteitscentrale zodat de reizigers een uniek aanspreekpunt hebben en dus vlottere toegang tot het volledige openbaar vervoeraanbod. Door de herstructurering en het betrekken van de verschillende actoren in de vervoerregioraden creëert Vlaanderen een gedeelde verantwoordelijkheid voor mobiliteit en krijgen de gemeenten meer inspraak.

De doelstellingen van basisbereikbaarheid zijn heel lovenswaardig maar onderzoekers zagen ook een gevaar. Met de nieuwe samenstelling van de Vlaamse Regering in 2014 verschoof de focus op de sociale rol van het openbaar vervoer (deelname aan de maatschappij garanderen voor mensen zonder auto) naar een economische doelstelling (het bestrijden van congestie) en een ecologische doelstelling (het realiseren van een modal shift). 

Een nieuwe bestuursmodel voor het Vlaams mobiliteitsbeleid

Het decreet basisbereikbaarheid van 2019 verdeelt Vlaanderen in 15 vervoerregio’s. Ondertussen is er een decreet regiovorming met 15 referentieregio’s in een licht afwijkende indeling (voorlopig toch). Met de regiovorming streeft de Vlaamse overheid naar een sanering van het intergemeentelijke landschap, zowel voor op initiatief van de gemeenten ontstane samenwerkingsverbanden (zoals intercommunales of OCMW-verenigingen) als voor door Vlaanderen opgerichte verbanden (eerstelijnszones of vervoerregio’s). Vandaag is het een ondoorzichtbaar kluwen waar lokale besturen zelf de weg kwijt raken.

Per vervoerregio is er een vervoerregioraad met vertegenwoordiging van elke gemeente in de vervoerregio, vertegenwoordigers van de Vlaamse overheid, het “team MOW” met vertegenwoordigers van het departement Mobiliteit en Openbare Werken, het Agentschap Wegen en Verkeer, De Vlaamse Waterweg nv en het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust. Wanneer het grondgebied van de provincie gelijk valt met de afbakening van de vervoerregio is ook een vertegenwoordiger van de provincie (dit is het geval voor Limburg) formeel lid. Daarnaast worden ook vertegenwoordigers van de VVSG, het departement Omgeving, de NMBS en Infrabel uitgenodigd. Ook de gemeenten die aan de vervoerregio grenzen, worden uitgenodigd.

De vervoerregioraad maakt het Regionaal Mobiliteitsplan op, waar de openbaarvervoerplannen onderdeel van zijn. Oorspronkelijk was er een Vlaams Mobiliteitsplan voorzien, dat een kader was voor de Regionale Mobiliteitsplannen, maar uiteindelijk kwam er een meer algemene Mobiliteitsvisie 2040. Lokale mobiliteitsplannen zijn door de hervorming niet langer verplicht voor gemeenten om aanspraak te kunnen maken op subsidies.

De vervoerregioraad beslist over het aanvullend net en het vervoer op maat (zie verder), het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk en het openbaar personenvervoer over water in hun vervoerregio. De 15 vervoerregioraden geven Vlaanderen advies over het Geïntegreerd InvesteringsProgramma, het treinnet en het kernnet, de fietssnelwegen. 
De toekomst moet uitwijzen of de Regionale Mobiliteitsplannen voldoende afgestemd worden met het ruimtelijk beleid. Een sterkere integratie van de beleidsdomeinen Omgeving en Mobiliteit is noodzakelijk om dit waar te maken.

Herstructurering openbaar vervoer

Vlaanderen wordt gekenmerkt door een falende ruimtelijke ordening: suburbane villaverkavelingen, lintbebouwing, baanwinkels, sluipverkeer … Om alle woonzones te kunnen bedienen zoals voorzien in het decreet basismobiliteit kronkelen buslijnen doorheen het landschap, waardoor reizigers (te) lang onderweg waren. Door een hiërarchisch netwerk bestaande uit treinnet, kernnet, aanvullend net en vervoer op maat wordt de reiziger naar lijnen geleid met een betere bediening, zowel naar frequentie als betrouwbaarheid, in theorie. De Lijn is interne operator van het kern- en aanvullend net.

Dit resulteert in een overstapmodel, waarbij reizigers vaker moeten overstappen van het aanvullend net of van een flexbus op een kernnetlijn. Pendelaars zullen gebaat zijn bij de snellere reistijden, maar voor een aantal mensen (denk aan ouderen, mensen met een mobiliteitsbeperking of kinderen) is overstappen niet zo evident. Stiptheid wordt belangrijker in een overstapmodel, een bus met vertraging heeft grote gevolgen op de hele reis.

Vervoer op maat

De basis van basisbereikbaarheid (zie figuur hierboven) wordt gevormd door het vervoer op maat. Elke vervoerregioraad krijgt een budget (een gesloten enveloppe) om het vervoer op maat in de vervoerregio uit te werken. Binnen vervoer op maat wordt onderscheid gemaakt tussen doelgroepenvervoer (mensen met een mobiliteitsbeperking) en open gebruikers (mensen zonder beperkingen). Voor doelgroepreizigers is er flex+ (voorzien in 2025, vandaag uitgevoerd door DAV(Diensten Aangepast Vervoer)/MAV(Mobiliteitscentrales Aangepast Vervoer)) en leerlingenvervoer (leerlingen buitengewoon onderwijs). Voor open gebruikers is er VOM Vast, VOM Flex en deelmobiliteit.

• VOM Vast zijn lijnen met een vastgelegd traject en dienstregeling, om structurele vervoersvragen te beantwoorden, zoals scholierenritten of de bediening van de wekelijkse markt. Eigenlijk zijn het lijnen die tot het aanvullend net behoren qua functie, maar die gefinancierd worden door het budget dat de vervoerregio krijgt voor vervoer op maat.
• VOM Flex zijn busjes zonder vaste trajecten, enkel na boeking via de Mobiliteitscentrale. De bedoeling is om reizigers van flexhaltes naar haltes voor regulier openbaar vervoer te brengen (in vakjargon: een feederfunctie). VOM Vast en VOM Flex werden door De Lijn aanbesteed en worden sinds 6 januari 2024 uitgevoerd door private vervoerders.
• Vanaf 2025 zou VOM Flexplus in werking treden om tegemoet te komen aan de vervoersbehoeften van mensen met een mobiliteitsbeperking. In plaats van vervoer tussen haltes, zal flexplus van-deur-tot-deur vervoer aanbieden. De gebruiksvoorwaarden zijn op dit ogenblik nog niet vastgelegd en zijn een gedeelde verantwoordelijkheid voor het Departement Mobiliteit en Openbare Werken en het Departement Welzijn.
• Qua deelmobiliteit wordt zowel ingezet op autodelen als op fietsdelen. De VVSG stelde een leidraad voor een uniforme aanbestedingsprocedures over alle vervoerregio’s. De penhouder voor de aanbesteding kan een lokaal bestuur, een intercommunale of een onderneming zijn (Lantis in vervoerregio Antwerpen). De vervoerregioraad heeft geen rechtspersoonlijkheid en kan dus geen opdracht in de markt zetten.

Het aanbod vervoer op maat wordt georganiseerd via de Hoppincentrale. De Hoppincentrale is het centrale aanspreekpunt voor alle vragen van gebruikers van het openbaar vervoer. Via de app, website of het callcenter kunt u uw route plannen. 

Hoppinpunten, de Vlaamse mobiliteitshubs

In de 15 Regionale Mobiliteitsplannen werden ongeveer 2.100 Hoppinpunten vastgelegd. Een Hoppinpunt is een punt waar verschillende vervoermiddelen samenkomen en op elkaar zijn afgestemd. Je start er je reis of stapt er vlot over van het ene op het andere vervoermiddel, zoals de trein, tram, bus en deelsystemen. Dat betekent dat je er altijd een fietsenstalling zult vinden en het voor alle gebruikers toegankelijk is. Naast mobiliteitsdiensten kun je op Hoppinpunten ook heel wat andere diensten organiseren, zoals een pakjesautomaat, bagagelockers of een fietsherstelzuil. Daarnaast is het Hoppinpunt een geschikte locatie voor gemeentelijke diensten, een horecazaak of een voedingswinkel.  

De wegbeheerder van de weg waar het Hoppinpunt ligt, staat in voor de aanleg en het onderhoud ervan. Voor gewestwegen is dat het Agentschap Wegen en Verkeer, voor gemeentewegen is dat de gemeente. Er zijn subsidies voorzien voor de uitrol van de Hoppinpunten. Op 6 januari 2024 waren 169 Hoppinpunten operationeel.

Gefaseerde uitrol

De invoering van basisbereikbaarheid verliep niet van een leien dakje. Oorspronkelijk werd een ‘big bang’ voorzien, waarbij alle elementen gelijktijdig werden doorgevoerd (initieel voorzien voor 1 januari 2021 maar achtereenvolgens uitgesteld naar 1 januari 2022 en 1 juli 2023. In augustus 2022 stapte minister Lydia Peeters af van een big bang en koos ze voor een gefaseerde uitrol die van start ging in januari 2023 (fase 0) met een aantal kleine ingrepen. Fase 1 ging van start in juli 2023. Fase 2 vanaf 6 januari 2024 zorgde voor de meest significante wijzigingen en een aantal protestacties in de provinciehoofdsteden. De volgende fases zijn voorzien voor juli 2024 en januari 2025. Onder meer de flexplus-bussen moeten nog uitgerold worden.