Autoafhankelijkheid op het platteland

Van de auto als gewoonte naar de auto af en toe

auteurs: Kris Peeters en Fien De Smet

Op het Vlaamse platteland heb je vaak een auto nodig om mobiel te zijn. Het openbaar vervoersaanbod is beperkt en de fiets is niet altijd een volwaardig alternatief. Voor mensen die een wagen ter beschikking hebben zal, zelfs wanneer de benzineprijzen fors stijgen of wanneer je weet dat je in de file zal staan, die wagen dikwijls noodgedwongen de eerste keuze blijven. Als Vlaming op het platteland zijn we te vaak afhankelijk van onze auto en dat vloekt met het symbool van vrijheid dat de auto pretendeert te zijn (Purnelle, 2022).

Vooral mensen voor wie de auto geen optie is (door een fysieke of mentale beperking, door te jong of te oud te zijn, door alcohol- of drugsgebruik, door onvoldoende financiële middelen of zelfs door ethische bezwaren…) ervaren de negatieve impact. Voor hen vertaalt die autoafhankelijkheid zich in mobiliteitsarmoede.

Het is opvallend dat wanneer er wel degelijke alternatieven zijn, er (door wie hiertoe in staat is) toch nog vaak voor de auto gekozen wordt. Uit ‘gewoonte’ of ‘gemak’, zo blijkt. Wat de vraag oproept: als zogenaamde gewoonterijders er geen graten in zien, moeten we die autoafhankelijkheid op het platteland dan wel zo dringend aanpakken?  

We verklappen meteen het antwoord: toch wel, door het algemeen belang ervan. Hier zoeken we uit hoe we die autogewoonte en autoafhankelijkheid kunnen aanpakken.

De collectieve impact van autoafhankelijkheid

De autoafhankelijkheid op het Vlaamse platteland heeft een grote negatieve impact op milieu, klimaat, veiligheid, gezondheid en leefkwaliteit. Dat lijkt vanzelfsprekend, maar dat algemeen belang raakt in persoonlijke keuzes snel (onbewust) ondergesneeuwd door het individueel belang. Mensen beslissen hoe ze ergens geraken op basis van de kosten voor zichzelf, hun eigen comfort en hun eigen tijdsbudget. Weinig chauffeurs kiezen voor de langere route over de steenweg boven de sluiproute uit respect voor de bewoners van de woonwijk. En weinig mensen kopen bewust bij de buurtwinkel om de dorpsvoorzieningen te beschermen in plaats van bij de supermarkt op weg naar het werk (Christiaanse, 2021).
Komt daarbij dat heel wat mensen persoonlijk weinig hinder ondervinden bij de autodrukte in Vlaanderen. Zij wonen niet langs een drukke gewestweg (met meer geluidshinder, luchtvervuiling en onveilige situaties als je de deur uitgaat) en/of hebben de middelen om op reis te gaan en zo het ‘drukke’ Vlaanderen af en toe te ontvluchten. Het maakt dat mensen zich veelal niet bewust zijn van de impact van hun gedrag op het algemeen belang of die impact minimaliseren, met dank aan het mechanisme van de cognitieve dissonantie.

Keuzearchitectuur als oplossing

Toch kunnen we die keuze beïnvloeden. Enerzijds kunnen we mensen ‘nudgen’ (kleine aanpassingen in de omgeving of in communicatie die ons gedrag in een bepaalde richting sturen) in functie van dat algemeen belang. Anderzijds kunnen we het individueel en het algemeen belang beter laten sporen. 

De juiste route

Neem bijvoorbeeld de impact van GPS-systemen. In een GPS wordt vaak de keuze gelaten tussen de kortste, de snelste en de meest ecologische (versta: minst schadelijke) route. De ecologische route wordt dus niet als de basisoptie aangeboden. Bovendien beperkt de ecologische keuze zich tot de geschatte hoeveelheid uitlaatgassen en houdt ze geen rekening met de leefkwaliteit en de veiligheid van de bewoners. Circulatieplannen doen dat in principe wel. Waar het  voor een lokale overheid moeilijk is om vat te hebben op GPS-routes, zijn circulatieplannen dankbare ingrepen om de verplaatsingskeuzes van burgers te beïnvloeden met het oog op een verhoogde leefkwaliteit in het dorp. Ook beperkingen tot ‘plaatselijk verkeer’ of bloembakken op de weg houden autobestuurders op hoofdwegen en vrijwaren leefbuurten van oneigenlijk gemotoriseerd verkeer. Mooi meegenomen is dat de GPS-systemen zich, op straffe van onbruikbaarheid, aan die circulatiemaatregelen zullen moeten aanpassen. 

De echte kost van de wagen

We kunnen ook nudgen door de kosten verbonden aan de verschillende vervoersmodi maximaal te internaliseren. Omdat de auto vandaag nog veel externe kosten genereert is de wagen geen eerlijke concurrent voor andere modi. Denk aan hogere gezondheidskosten door luchtverontreiniging, lawaaihinder, verkeersongevallen en verminderde actieve mobiliteit, hogere onderhoudskosten voor infrastructuur, een groter ruimtebeslag, economisch verlies door congestie en hogere uitgaven voor mentale gezondheid door meer sociale isolatie (Delhaye e.a., 2017). Het internaliseren van deze kosten kan mensen tot duurzamer mobiliteitsgedrag brengen en tot een rechtvaardiger mobiliteitssysteem leiden met de voorwaarde dat de extra inkomsten naar duurzame alternatieven vloeien en de totale verplaatsingskosten niet verhogen. Het hoeft geen betoog dat het systeem van de salariswagens precies het omgekeerde doet: het stimuleert autogebruik én zuigt broodnodige overheidsmiddelen weg. 

Onbekend is onbemind

Nudgen gaat samen met sensibilisering. Zonder educatie en sensibilisering om mensen bewust te maken van hun gewoontegedrag merken mensen vaak zelfs positieve veranderingen niet op (Meykamp & Aarts, 1997). Bijvoorbeeld wanneer door de stijging van de benzineprijzen of door wegenwerken het wel voordeliger en vlotter is om het openbaar vervoer te nemen, blijven de meesten toch hun auto nemen. Uit gewoonte, maar ook omdat 'onbekend onbemind’ is. Regelmatige autorijders blijken een negatiever beeld van openbaar vervoer te hebben dan mensen die geregeld de bus of trein nemen. Mensen die niet vaak fietsen, hebben de neiging de tijdsinvestering van de fietsrit te overschatten. Challengecampagnes zoals 30 Dagen Minder Wagen, Low Car Diet of Bike for Life en testcampagnes zoals De Testkaravaan verlagen, minstens voor een deel van het publiek, de drempel naar andere vervoersmodi. Met gratis ‘probeerabonnementen’ zouden De Lijn en de NMBS heel wat meer mensen kunnen verleiden. Zeker wanneer ze gericht verspreid zijn onder bijvoorbeeld verhuizers, jong gepensioneerden of jongeren die de rijbewijsleeftijd hebben bereikt - typische ‘gewoontebrekers’-momenten.

De ‘gedoefactor’

Om te kunnen verwachten dat mensen op het platteland duurzamere keuzes maken, moeten er in de eerste plaats volwaardige alternatieven beschikbaar zijn. Daarbij is het essentieel dat met volwaardige alternatieven het algemene en het individuele belang niet haaks tegenover elkaar staan. Met volwaardig bedoelen we: bruikbaar, bereikbaar, beschikbaar, betaalbaar, begrijpbaar, bekend en betrouwbaar (VVSG, z.d.). Maar de alternatieven moeten ook handiger, vlotter, mooier en aangenamer zijn dan de wagen. Wanneer autobeschikkers te voet, met de fiets of het openbaar vervoer gaan, doen ze dat omdat ze het willen, niet omdat ze het moeten. Wanneer de alternatieven niet enkel groener, maar ook duidelijk gezonder en goedkoper zijn, is dat vaak nog niet voldoende om mensen de overstap te laten maken. De voordelen op korte termijn winnen het dikwijls van de voordelen op lange termijn: de keuze ‘met het minste gedoe’ trekt dan aan het langste eind.

Vanuit de overheid meer rekening houden met die ‘gedoefactor’ kan leiden tot een heel ander openbaar vervoersysteem. Vandaag ontbreekt die logica. Zo kan het gebeuren dat je bij het gebruik van een flexbus, nadat je de rittenroosters hebt ontcijferd en erin geslaagd bent telefonisch te reserveren, driemaal moet overstappen voor een rit van vijftien kilometer, omdat de flexbus je per definitie naar de dichtstbijzijnde bushalte brengt en niet naar je eindbestemming. Er is hier dan duidelijk een andere logica gevolgd dan die van de gebruiker.
Als lokaal bestuur heb je er alle belang bij om aandacht te hebben voor de frustraties van gebruikers én niet-gebruikers. Stel je bereikbaar op en luister, want voorbij die frustraties schuilen er vaak ideeën van hoe het kan met minder gedoe. 

De publieke ruimte als reclame voor wandelen, fietsen en openbaar vervoer

Een zwart kruispunt voor fietsers aan de rand van het dorp zorgt er begrijpelijk voor dat meer mensen de auto nemen als ze er voorbij moeten. Dat maakt het kruispunt dan nog gevaarlijker. Een parking als dorpsplein werkt als een gigantische magneet voor blik en zet niet aan tot een gezellige wandeling rond de kerk. Wie te voet naar het Dorpspunt wil, heeft comfortabele en veilige voetpaden nodig. Of nog beter: autoluwe woonerven en een trage weg die de route mooier en korter maakt. Laat het ons ‘grage wegen’ noemen. Wie met de fiets naar het volgende dorp wil, verdient een rustige route met ontspannen weggebruikers, niet een moordstrookje langs een hectische steenweg. Wie met de bus naar school wil, verdient een aanbod zonder lange wachttijden in regen en wind. 

Zo wordt de inrichting van de publieke ruimte reclame voor andere vervoersvormen dan de auto. In een omgeving die aanzet tot wandelen, fietsen en OV-gebruik is de auto niet langer de basiskeuze of ‘default’, maar het alternatief. Voor uitzonderlijke verplaatsingen is de deelauto dan een goede optie. Dan deel je de vaste kosten met de rest van het dorp. Een internalisering van de kosten impliceert dan niet dat autorijden alleen nog weggelegd is voor de meest vermogenden. 
Goede publieke ruimte is een uithangbord voor mobiliteitsgedrag dat vol te houden is en maakt van wandelen, fietsen en het openbaar vervoer de nieuwe standaard. Gemeentebesturen hebben hiervoor de sleutel in handen.  

Op naar een gedeelde, actieve en zorgzame samenleving

Natuurlijk is dit een werk van lange adem. Maar laat dat net een extra argument zijn om vandaag al te beginnen met de ‘omkering van de rollen’: de (deel)auto als alternatief, te voet gaan, fietsen en openbaar vervoer als de standaard, waarbij het een stuk eenvoudiger wordt om het recht op mobiliteit voor iedereen te waarborgen – zoals we dat al vanzelfsprekend vinden voor het recht op onderwijs, huisvesting of gezondheidszorg (Martens, 2017). In zo'n samenleving zit dat ene gezin met twee ouders en twee kinderen van 20 en 22 jaar niet in de rats omdat ze in de zomer alle vier tegelijk werken, terwijl ze 'maar' drie wagens hebben...

 

Bibliografie

https://www.mo.be/column/gordiaanse-knoop 
Purnelle, B. (2022). Onze openbare ruimte is een gordiaanse knoop. Druk op de openbare ruimte creëert onvermijdelijk spanning en conflict. Column uit het online Mo* Magazine (22 maart 2022).

https://openjournals.ugent.be/agora/article/id/85161/ 
Christiaanse, S. (2021). Het Verlies van Voorzieningen. Artikel in het tijdschrift Agora (2021-3). p. 12-13.

https://emis.vito.be/sites/emis/files/articles/3331/2017/20170224-Update_private_en_externe_kosten_finaal_TW.pdf 
Delhaye, E., De Ceuster, G., Vanhove, F., Maerivoet, S. (2017). Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen: actualisering 2016, Transport and Mobility Leuven, in opdracht van MIRA, Milieurapport Vlaanderen (februari 2017), 312 blz.

https://research.tue.nl/en/publications/breaking-through-habits-is-car-sharing-an-instrument-to-reduce-ca 
Meykamp, R., & Aarts, H. A. G. (1997). Breaking through habits. Is car sharing an instrument to reduce car use? In Proceedings 25th European transport forum (pp. 1-13). PTRC.

VVSG. (z.d.). De 7 B’s van de toegankelijkheid

https://www.routledge.com/Transport-Justice-Designing-fair-transportation-systems/Martens/p/book/9780415638326?srsltid=AfmBOoqu3EXxt6fS2rmGp3K3_m6T3y5tyXe0nHJ1UqNA3ciU4VIPlmOz 
Martens, K. (2017). Transport Justice, Designing Fair Transportation Systems, Routledge, New York, 240 blz.